商飞出海东南亚迎来历史性窗口

张宝鑫

近日，中国分别与越南和马来西亚发表联合声明，均提到“引进和运营中国商用飞机”。其中，在和越南的联合声明中提到，要支持在中国商用飞机领域进一步加强合作；在和马来西亚的联合声明中则表示，双方将探讨和推进在轨道装备、航空航天、核电等领域开展合作，助力各自产业升级和能源转型。中国商飞进军东南亚市场得到积极响应的背后，是中国各领域制造业发展与东南亚航运需求增长的“双向奔赴”。
近年来东南亚航空市场既展现出强劲的增长潜力，也暴露了不少的结构性矛盾。波音公司在2024年《全球航空货运预测》中表示，未来20年东南亚地区航空客运总量将以年均7.2%的速度增长，远超全球平均水平，货运量增速亦达4%。这一增长主要由经济扩张、消费需求提升及旅游业复苏驱动。以越南和马来西亚为例，越南2024年航空客运量预计将达到7830万人次，同比增长7.7%，不少热门航线运力紧张。越南航空管理局预测，未来几年，越南航空客运量将保持年均7.5%至8.5%的增长。马来西亚2024年航空客运量也同比增长14.3%，达到9710万人次。然而，市场高速增长的同时，结构性矛盾造成的增长瓶颈逐步显露，也成为东南亚市场必须直面的问题。
首先是波音、空客供应链危机加剧运力短缺。波音737 MAX因制造缺陷延迟交付（马来西亚2024年仅接收4架737-8），空客A321neo因发动机故障停飞（越南26架停飞至2026年），导致两国新机交付周期被延长到了2030年后。其次，当地基础设施老化、更新速度赶不上客流量的快速增长。越南三大国际机场之一的内排国际机场早在2019年就已超载，如今扩建工程虽动工，但按计划要到2030年才能满足6000万人次的吞吐量需求。而马来西亚则制订了“机场4.0”战略，通过一系列自动化、网络信号等数字基础设施的改扩建，提升机场运营效率、缓解客流量问题。目前该战略已初见成效，但距离行李处理自动化、机场服务智能化等中长期目标还需要3至5年。
对于这些结构性问题，中国是最佳的“解题方案”。以C909（ARJ21）而言，C909已成功打入印尼、老挝市场，越南租赁的机型也即将交付，可覆盖该国国内及中短程国际航线（如河内—胡志明市、河内—广州）。而就C919来说，C919采购成本不仅比空客A320neo低15%到20%，且中国商飞能承诺快速交付，计划2026年就能进入东南亚市场。如今，越南已通过第89号议定承认中国民航局的适航认证；马来西亚马航集团也在评估引入C919等机型。再加上中国此前已与新加坡、印尼等国签署适航互认协议，若C919能顺利通过欧洲适航审定，将进一步增强东南亚国家信任。
此外，C919的维护成本较西方机型低30%，结合中国提供的融资租赁方案，可以有效帮助东南亚航司优化全生命周期成本。中国商飞还在柬埔寨暹粒吴哥机场设立了培训基地，未来或将与越南、马来西亚合作建立维修中心，带动本地航空服务业快速发展。
客观来说，尽管C919目前表现稳定，且已获得27国适航协议，但在长期运营记录方面相比波音、空客确实有一定劣势，东南亚航司可能仍会优先选择成熟机型应对高客流压力。同时，中国商飞也需要对外部国家可能阻挠C919获取欧美认证、影响部分国家采购决策等手段有所防范，拿出针对性的应对举措，如根据越南国内廉航占比高（越捷航空占60%份额）的特点，C919需证明其在低成本运营模式下的经济性；针对马来西亚希望平衡区域航线与远程国际航线的战略需求，C929宽体机的研发进度将成关键。
若C919成功进入越南和马来西亚市场，可能引发连锁反应。印尼、泰国等其他国家可能选择跟进适航认证，推动东南亚航空市场多元化，打破波音—空客的双寡头格局。而中国商飞可通过东南亚经验优化全球售后网络，为C929进军远程航线奠定基础。
如今，中国商飞正迎来出海东南亚的历史性窗口。在产能和价格优势外，双方仍需通过技术验证、航空服务生态建设与产业链整合构建可持续竞争力。长远来看，C919有望重塑区域航空格局，成为东南亚航空市场的“第三极”，同时推动中国航空工业实现从区域参与者向全球规则制定者转型。（作者是中国航空工业影像中心策划总监）